上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。
ょっと引っ張り過ぎという感のあるバイク修理記事だが、いよいよラストスパート。

実はとっくにバイクは完成しているのだけれど、いかんせん天気が6月からずっと激悪で、とても走りに行きたくなる気分ではなかったのだ。よってツーリングらしきものも未だに行けていない。もちろんツーリングレポートも書けない有様なので、これだけ修理記事を引っ張ったのだった。悪しからず。

_
ピストンを取り付ける。見てみなはれ、この輝き!ピストンピンとサークリップをエンジンの中に落とさないように注意さえすればいい。シリンダーのガスケットも忘れずに。

_
ピストンをシリンダーの中に押し込み、シリンダー本体を固定する。

_
そしてシリンダーヘッドを乗せて固定する。エンジン周りの作業にはやはりトルクレンチが必要だ。これは矢印で現在トルクを示す簡易型だけれども、年がら年中必要なわけでもあるまいし、これで十分だ。だいいち安かったし。

_
タペットシムを入れ、タペット本体をかぶせる。ちなみに4枚とも厚さが違う場合があるので、分解の時に外した場所をメモっておく。そうしないと、組み付けてクリアランスを測ったらバラバラになってしまっていて、再度分解しないといけない。

_
バルブタイミングも、慎重に確認しながらマニュアル通りに合わせる。このチェーンを噛ませる歯車の場所が1コマでもずれてしまったら、エンジンが掛からないか、最悪はエンジンを壊してしまうのだ。

_
ちゃんと調整できたら、カムシャフトを完全に固定する。シャフトホルダーも、トルクレンチを使って慎重に締める。

_
その後に、冷却の為にお茶を注入・・・なワケはない。これはエンジン内部を洗浄する「フラッシングオイル」だ。ゴミなんかも入り込んでるかもしれんしね。専用のオイルもあるけど、灯油3:エンジンオイル1程度で混合すりゃ安く作れるものなので、これで十分。

_
いよいよエンジンに封をする。ヘッドカバーを取り付け、エンジンハンガー(エンジンをフレームに固定している金具)、オイルクーラーホースを取り付ける。最終工程だけに慎重に。ここでネジを折ったり、ネジ山を潰したりしたら泣くに泣けん。

_
キャブレターも元通りに。

_
エキゾ-ストパイプ(排気管)を取り付ける。今度外す時また苦労することがないように、高温に強いモリブデングリスをたっぷりネジ穴とボルトに塗り、そして組み付ける。

_
運命のエンジン始動!

エンジンは今までと全く変わりなく、すぐに掛かった。やれやれ。

しばらくアイドリングして異常がないのを確かめてからフラッシングオイルを抜き取り、オイルフィルターを新品に交換して新しいエンジンオイルを入れる。

そして試運転。大沼湖畔道路を一周するけど、特に今までと変わりないかな。まあ慣らし走行しながら様子を見ることとしましょうか。


よっしゃ、やっと完成や!
後は天気が良うなってくれたらなあ・・・。そんなん言うてる間にねぶた祭りが始まってしまうで。週末からのねぶた祭り行きが修理後初のツーリングとなるか!?
乞うご期待!!
スポンサーサイト
-  苦しいこともあるだろう
    云い度いこともあるだろう
    不満なこともあるだろう
    腹の立つこともあるだろう
    泣き度いこともあるだろう
    これらをじっとこらえてゆくのが 男の修行である   -        
                                        山本五十六 「男の修行」 より


っとこらえてボルト折れという障害に立ち向かい、とにもかくにも何とか克服できた。


そして、今度こそ本当に分解だ。
まずは、カムシャフト一式を外すと、
_
タペットが現れるので、これも全部外す。このタペットの裏には、クリアランスを調節する「タペットシム」が入っている。直径7ミリの小さな円盤だ。落とさないように慎重に。

_
外したカムシャフトやタペットはエンジン内部の重要部品で、汚れやホコリでも付いたら厄介だ。綺麗に洗ったバットに入れておく。さしずめVIP待遇といったところか。

_
シリンダーヘッドの固定ボルトも相当きつく締まっているたので、これもラチェットレンチ+鉄パイプで何とか緩める。ここのボルトも折ってしまったらヒサンである。

_
シリンダーヘッドが外れた。これは燃焼室側。さすが長いこと乗ってるだけあってススが溜まっとるなー。手前はガスケット。

_
ヘッドが外れたシリンダー本体。真ん中に見えているのがピストン。こちらも真っ黒。カムを動かすカムチェーンはエンジンの中に落としてしまったら取り出すのに難儀するので、針金に引っかけて吊り上げておく。

_
シリンダー本体も外す。この後ピストンのシャフトも抜いてピストンを取り外す。
いわゆる「腰上」の分解はここまで。

_
買った時の最高燃費はリッター34kmだったけど、それが11万km走ってもリッター32kmだから大したもんだ。シリンダー内部も至って綺麗だし、寸法を測ってみてもほとんど摩耗していない。

_
しかしピストンはススやスラッジで真っ黒。ピストンリングの寸法はまだ使用限度には遠いけど、折角なので新品に交換する。

_
残っていたガスケットの切れ端をスクレーパーでこそぎ取り、研磨をかける。これをちゃんとやっておかないと、新しいガスケットを組み付けた時に隙間が出来て、オイルや圧縮が漏れたりする。

_
ピストンも徹底的に研磨をかけたら、見てみぃ!この輝き!これだけで調子が良くなるように思えてしまう。

これでいよいよ最終章、組み付け編につづく!
なりブルーである。

よりによって、こんなところのボルト折れとは・・・。

件のボルトは、ネジの部分3mmほどが表面に出ているだけで、あとはエンジンに突き刺さったまんまになっている。
これを是が非でも抜き出さなければならない。


こういった、裏側に貫通していない穴でボルトが折れてしまった場合、抜き出すにはいくつかの方法がある。

その1
表面に出ている部分に金鋸で切り込みを入れ、マイナスドライバーで回す。

( ̄皿 ̄# ・・・六角レンチで回らんかったボルトがドライバーで回るはずもなく、早々に断念する。

その2
その切り込みにマイナスの貫通ドライバーをあてがい、緩める方向にハンマーで叩いて回す。

( ̄皿 ̄# ・・・過去にはこの方法で緩まんかったボルトはないが、折れるほど固着してるだけあってビクともせん。

その3
エキストラクターを使う。

_

この先細りのドリルみたいなのが特殊工具「エキストラクター」だ。ホームセンターで500円くらいで売っている。

折れたボルトの中心に4mmの穴を開け、これを写真のようにタップハンドルに付けて反時計回りにネジ込んでゆくと、ボルトを取り出せるというものだ。

_

( ̄益 ̄# ・・・それでもなかなか緩まん・・・。

この場合の注意点は、間違っても力を込めすぎてエキストラクターを折ってはいけないということだ。

エキストラクターはかなり硬い金属でできていて、もしボルトのように中身を残して折れてしまったらもはやドリルで穴を開けることは不可能だ。取り出すのは至難の業となる。

よって、これもある程度の所で断念せざるを得なかった。


残る方法は、このボルトを取り出すのは諦め、新たにネジ山を作り直す。これしかない。

それにも4通りのやり方があって、

その1
元のボルト中心に同じサイズの穴を開け、ボルトの屑が出てきたところでタップ(穴にネジを切る工具)を立てて元のネジ山をさらう。

その2
元のボルトに小さめの穴を開け、タップで元よりワンサイズ小さいネジ山を切る。

その3
大きめのドリルでボルトの残骸もろとも取り去ってしまい、タップでワンサイズ大きいネジ山を切る。

その4
3のように大きめのドリルで穴を開けた後、「ヘリサート」または「リコイル」という、ナットのように内側にネジを切ってある特殊なボルトをネジ込む。

元のボルトサイズを変えないのは1と4だが、1は元のボルトの中心を誤差なく正確に貫く必要があって現実的じゃない。4はさらに特殊工具がいる。

元はM8(直径8mm)のボルトだった。しかし車種によってはここにM6(直径6mm)を使っているのもあるから、ワンサイズ落としても強度的に問題はないだろう。

よし、2を選択だ。ワンサイズ小さいM6でタップを立てよう。


まず、エキストラクターの為に開けた4mm穴を、ドリルで5mmに拡張する。

_

そしてM6のタップ。基礎用から仕上げ用までの3本セットで800円ナリ。

_

そして3本を順番にネジ込み、ネジ山を作ってゆく。

_

そしてネジ山完成。

_

仮組みしてみるとこんな感じ。

_

見た目もそんな違和感ないし、強度も問題なさそうだ。

見てみぃ!何とかなったがな!
やっぱし最後に正義は勝つんじゃ!!

と、誰に向かって言うでもなく、一人車庫の中でしばし歓喜する。

ふぅ、えらい寄り道してもうたわ・・・。そんでもって本題のエンジン分解・後編へつづく!!!
よいよ最大のヤマ場、エンジンの分解だ。


エンジンと言えば、紛れもなくバイクの心臓だ。人間が心臓の停止をもって死とするのと同じように、エンジンの終わり(重大な故障)はバイクの死、すなわち廃車を意味するといっても過言じゃない。

「人間と違って、修理すれば生き返るじゃないか」とおっしゃる方々もいよう。
確かにどんな重大な故障であっても修理は出来る。しかし、エンジンが焼き付いたり、エンジンの中の部品が金属疲労などで破損してしまったりといった重大な故障になると、修理には同じ車種の中古車が買えるくらいのお金が掛かるものなのだ。

それだけに、分解と組み立てには細心の注意が必要になる。順番を間違えたり、部品を組み付け忘れたり、ゴミが混入したり、ちょっとした手違いでエンジンがパーになることだってあるのだから。

「チーム・バチスタの栄光」か、はたまた「医龍」か。おもむろに深呼吸を一つして、メスならぬスパナを片手に、エンジンの前に立つ。

_
まずは邪魔になるオイルクーラーとホースを外す。そして4カ所のボルトを緩めてシリンダーヘッドカバーを外す。

_
すると内臓ならぬシリンダーヘッド内部が姿を現す。DRは単気筒なんで構造もまあ簡単だ。4気筒エンジンならこれが4つもあるのだから、恐らく分解する気にならんだろう。

_
隙間の幅を測る「シックネスゲージ」で吸排気バルブのタペットクリアランスを測定。コンマ05ミリ単位で測定するビミョーな部分だ。

要はここの隙間がサービスマニュアルに載っている規定範囲内にあるかどうかを見るのだけれど、とりあえずOKなのでホッとする。もし範囲を外れていたら「タペットシム」という部品を交換して調節しなければならないのだから。


そしてシリンダーヘッドを外すべく、そこに繋がっているエキゾーストパイプ(排気管)を外そうとする。
ところが、パイプの根元をヘッドに固定している2本のボルトがなかなか緩まん!

こういう時の強~い味方、クレ5-56をたっぷり吹きかけてしばらく待ち、六角レンチで回す。

・・・両方ともビクともせん・・・( ̄皿 ̄#

電動インパクトドライバーでバリバリバリ!と。

・・・それでも緩まん・・・( ̄益 ̄#

ラチェットレンチに六角先端を付けて。

・・・片方はギリギリ!と音を立てて緩んだ。そうとう固着してたみたいだ。

それならば、とばかりに残る1本にクレ5-56を更にたっぷり吹きかけ、とりあえず一晩置くことにする。

・・・・・・
翌日、ラチェットレントより長いスパナにアタッチメントを介して六角先端を付け、渾身の力を込めて回す。

・・・緩んだ!やった!成功や!正義は勝つ!
しかし感触がなんか柔らかい。スムーズ過ぎる。なんか怪しいでぇ・・・ちゃんと回っとるんかと思ったら、

_

ボルトが折れてた。

オーマイガー!! Σ( ̄口 ̄;

さ~てどないしよ!?
ともかくつづく!!!
はフロント周りの分解に着手する。


主な内容はフロントフォークのオイル交換、そしてステアリング、前輪ハブのグリスアップだ。

エンジンの定期的なオイル交換が必要なのは知っている人も多いだろう。
でも、バイクに使われているオイルはエンジンオイルだけじゃない。ブレーキも「ブレーキフルード」があるし、フロントフォークにも衝撃を吸収するための「フォークオイル」が入っている。

エンジンオイルほど神経質に交換しなくてもいいけど、それでも今回の11万km無交換はちょっと放置しすぎらしい。
マメな人は2万kmくらいで交換してるらしいけど、今までの乗り方は負荷の少ないツーリングが主だし、交換しなくともエンジンみたいに焼き付くわけじゃなし、だいいち結構メンド臭いし、というわけでこれも今まで延ばし延ばしにしてきたのだった。

ま、この際だ。一気に済ませてしまおう。

まずは、ステアリングを固定しているナットを外す。
まずはハンドルを外し、ナットにクレ5-56をたっぷり吹きかけ、スパナを噛まし、全身の力を込めて回す。

・・・びくともせん。

ハンマーでスパナの端を叩いてみる。

・・・それでも回らん。

最後の手段。スパナを鉄パイプに差し込み、力一杯回す。

_

・・・やっと回った。

同じように各部分の力一杯締まっているボルトやナットを少し緩めておく。
これは大事だ。後々フロントフォークを外してジャッキで支えているという不安定な状態になっているところに固いボルトが出てきたら、外そうと奮闘しているうちにボルトではなくジャッキの方が外れて横倒しというヒサンなことになりかねない。

_

前輪を外し、フェンダー(泥よけ)を外し、フロントフォークを抜き取る。

_

更にブーツ(黄色い蛇腹)を外し、動作部分の傷や錆がないかチェックする。
そしていよいよオイルの抜き取りだ。フォークの蓋を外し、オイル受けの袋に向けてひっくり返して伸び縮みさせる。

ありゃ?出てくるオイルは綺麗な黄色じゃないか。な~んや。全然汚れてへんやないか。
と思った次の瞬間、

_

どす黒いのが噴き出してきた。

ギャー!
まるでチェーンの汚れみたいに真っ黒じゃないか!こら、やっぱし換えて良かったわ。

_

新しいフォークオイルを入れるのだけれど、あの汚れでは洗浄しといた方がいいな。
オイルを少量入れてはフォークを伸び縮みさせ、排出する。

5回位やって、やっと綺麗になってきた。

ちなみに、エンジンオイルやブレーキフルードは特殊な奴でない限りホームセンターやカーショップで手に入るけど、フロントフォークは車には存在しないだけあってフォークオイルはどこにも置いていない。
結局、家から割と近いレッドバロンで分けて貰いましたとさ。

_

そしてフォークオイル交換の最難関行程、油面調整だ。

これは538ccという誠に中途半端でビミョーな量のフォークオイルを流し込み、その後で流し込んだフォークオイルの油面が、フォーク上端から135mmの深さの所に来るように抜いたり補給したりして微調整してやるのだ。

んなもん、どないな方法でやれっちゅうねん!?

オイルレベルゲージという専用工具を使えば簡単だそうです。

これ1回のために買えっちゅうんかい!?


先人たちのウェブページを見てみると、ゲージなんぞ針金を曲げて自作できるし、微調整はスポイトで一滴ずつオイルを流し込んでやればいいだけのことらしい。それを真似させて貰おう。


コンクリートブロックやレンガなどでフォークを垂直に固定。水準器も使って完璧に。

それからオイルを規定量流し込み、フォークの中に差し込んだゲージ代わりの針金の先が油面に触れていれば触れなくなるまでオイルを少しずつ抜き、再び油面に触れるまで一滴ずつ垂らしてゆく。

非常に神経を使う作業だったけど、30分ほどで両方とも終わり、蓋をして組み付け準備は整った。


ただ、組み付け前に二つほど、やらねばならない作業がある。

_

まず、ステアリングのグリスアップだ。

ステアリング。要するにハンドルやフロントフォークの付け根にあたるのが上の部品だ。その回転部分のベアリングにもグリスが塗られているけど、10年も経てば汚れて劣化してくるので塗り直しをする。

古いグリスを灯油で洗い流し、ベアリングそのものに傷が入っていないことを確認して新しいグリスをたっぷり塗り込む。

_

同じように前輪のハブ(回転する芯の部分)のベアリングもグリスアップする。

普段はゴム製のパッキンで封をされてるのでこれを外し、上のようにベアリングを露出させる。そして古いグリスを洗い流して新しいグリスを塗り込み、元のようにパッキンで封をする。

ところで計算してみた。
この前輪は、1回転すると約2.2m進む。すると1km進むのに454.5回転。11万km走ったということは、今までに何と5000万回転もしてきたのではないか!その負荷を一手に引き受けてきたのがこのベアリングなのだ(後輪ベアリングは1回交換してるので)。

思わずこの物言わぬベアリングに向かって「お疲れ様でございます」と最敬礼したい気になった。


これでフロント周りのメンテナンスは完了だ。外した部品が多いし電気配線のコードも入り組んでるので組み立ては面倒なことこの上ないけど、バイクの顔だし、そんなに汚れる部分ではないので気は楽だ。


さて、次は今回の大手術のクライマックス、エンジンの分解へつづく!
て、工具バッチリ、気合い十分。

愛車DR250Rにメスを入れるとするか。


まずは、リアサスペンションの分解に着手する。


後輪を支えているアーム(スイングアーム)が上下して路面の衝撃を吸収している部分を総称してリアサスペンション、またはリア周りとも言う。人間で言えば膝あたりかいな。

で、見かけは一本の棒だけに見えるこの部分だけれど、実はそれが動くその裏で数本の支持棒(リンク)が複雑極まる動きをして「ショックユニット」に衝撃を伝え、そこでバネとオイルダンパーの力によって衝撃を吸収するのだ。人間の脚だって一本の棒に見えるけど中身は数本の骨やら腱やら筋肉やらで成り立っているのと同じだろう。

_

だから部品点数が多くて、しかも分解や組み立てに順番があるから厄介なのだ。
しかもこの周辺ときたらチェーンのオイルがあちこちに飛び散ってそれに汚れがこびりつき、至る所真っ黒になっている。はっきり言ってバイクで一番汚い部分だろう。いつも分解しようと思ってもこの状態を目の当たりにすると「見なかったことにしよう」とやる気が失せてしまう。

ちなみに上の綺麗な部分の写真は、当然ながら組み付け後に撮ったもの。分解前は画面の下半分あたりは汚れで黒一色だった。

まあ今回は自営業ゆえ時間もあるし、分解したまんま置いておける屋根付き車庫もある。長期戦覚悟で行こう。


まずはスタンドと反対側にジャッキをかまし、後輪を持ち上げておく。

そして後輪、チェーンガイド、ブレーキ、リンク3つ、スイングアーム、ショックユニット・・・と順番に外してゆくのだけれど、作業開始僅か30秒ほどで、手が

_

この有様だ。
軍手をすれば汚れは避けられるけど、細かい作業ができなくなってしまうし・・・。

どうせやったら作業の詳しい手順も撮影したろかと思ったけど、なんせこんな状態の両手をいちいち拭いてカメラを持つのが苦痛になってきたので、とりあえず要点だけにしておく。

そして何とか、全部の部品を取り外せた。ふぅ。

そしてバラバラに分解したドロドロの部品を、灯油を張った容器に叩き込んでブラシでゴシゴシとひたすら洗う。ついでに手も灯油で洗ってやれ。

_

ここであることに気がついた。

・・・( ̄△ ̄; ドロドロの部品を取り外すのではなく、はじめに下回りを灯油で徹底的に洗ってある程度汚れを落としておけば、こんなに手を真っ黒にする必要もなかったのではないか!

何故かくも単純なことに気がつかなかったのだ・・・。
しかし、時既に遅し。覆水盆に返らず。

ならば、せめて組み付ける時にまたドロドロにならないよう、組み付ける前の車体も洗っておこうじゃないか。
刷毛を使って黒ずんだ部分に灯油を塗り込むと、あれだけこびりついていた汚れがみるみるうちに落ちてゆく。これは気持ちがいい。

とにかくピカピカになった車体や部品を拭き、回転部分をチェックする。ベアリングは傷も入っていないし、まだ使えそうだ。
古いグリスも洗い流して綺麗になったベアリングにモリブデングリスを手で塗り込む。
洗った手がまたも黒いグリスで真っ黒になってしまった。

そして順番通りに組み立てる。
間違えてスイングアームが入らなかったり、スタンドが干渉してリンクが入らなかったりして少々回り道はしたが、

_

何とか完成だ。

ついでにチェーンも灯油で洗っておいた。数年分の汚れが落ちて金ピカに。これまた気持ちがいい。

ところでこのチェーンの洗い方だが、「グリスを封入したシールチェーンは、ゴム製のOリングを傷めるので灯油で洗ってはいけない」というのが半ば常識みたいになっている。でもこれってホンマなん?専用の高いチェーンクリーナー買わせようという魂胆ではあるまいな?

だいたい、メーカーのチェーンの説明書には「灯油に10分以上漬け込まないように」と書いてあるだけで「灯油を使うな」とは書いていない。それにこんな所に使われているゴムだったら恐らく耐油性のあるやつだろうし、そもそも灯油で洗ってどうなったかという根拠も示されてはいないし、どうも腑に落ちんな・・・。

と思ってたら、とあるブログに実験結果が発表されていた。
やっぱり耐油性のあるニトリルゴム製で、灯油などに30時間も漬け込んでも何の変化もなかったそうだ。

Σ( ̄益 ̄; 誰や!?「灯油で洗うたらOリングがボロボロになる」とかホザいとるんは!

どうも車用品やバイク用品の世界は、健康グッズなんかと同じように疑似科学が罷り通っとるなぁ。ま、我々だけでも、そういう胡散臭い情報を鵜呑みにせんよう、正しい知識をつけましょう。


ともかく次のステップ、フロントフォークの分解へつづく!
初夏だ。
我が北海道にもやっとこせ、バイクのベストシーズンがやってきた。


この北海道では悲しいかな、正味バイクに乗れる期間は6~7ヶ月しかない。

もちろんそれ以外の時期でも乗れないことはないが、防寒装備でブクブクに着ぶくれしたり、道路の凍結にビビったりしながら運転することになって、とてもじゃないけど楽しむにはほど遠い。

だから、北海道のライダーたちは4月も中頃になると、冬眠させておいたバイクをゴソゴソと太陽の下に引きずり出す。積もったホコリや錆を落とし、キャブレターなどを掃除し、エンジンに火を入れる。
そして、天気が良くて気温も高い、走り初めにふさわしい日を今か今かと心待ちにするのだ。


さて、そんな季節にあって、我が愛車スズキDR250Rはどうなっているかというと、

_

Σ( ̄口 ̄; 見るも無惨なお姿!


びっくりされた皆様、別に
事故ったのではございません。

あくまで、
整備ちゅうか、大手術中なんですわ。

このバイクも、買って早や10年。走行距離は既に11万kmに及ぶ。
これで47都道府県全てに足跡を記したし、日本最北端・最東端、本土の東西南北端、道路最高標高地点、日本屈指の酷道・国道439号線全走破などなど数々の戦績を上げてきたのだった。

しかしながら、与那国島・波照間島という日本最南西端は前に乗っていたヤマハ・セローでしか果たせていないし、まだまだ未踏の地は多い。11万kmごときでくたばってもらうわけにはいかん。

よく考えたら、今までにやった整備は、ヘッドライトをジェベル200の物に交換+リレー回路自作、後輪のベアリング交換、チェーン・スプロケット交換2回、ステータコイル交換2回、リアサスペンション各部へのグリス注入、フロントフォークのローテーション2回、前後ブレーキのオーバーホール、キャブレターのオーバーホール+調整3回などなど・・・。相当手は入れてきたけど、これからも末永く走り続けてもらうからには、そろそろドック入りさせて徹底的に整備してやる必要がありそうだ。


というわけで、買ってから今まで全く手を入れていなかったフロントフォーク内部、リアサスペンション、エンジン上半分(腰上という)をバラしてみることにした。
エンジン下半分(腰下)はそれほど消耗する部分ではないし、何より特殊工具がたくさん必要で難度も高いので見送るとして、この3カ所ならいろんなウェブページで先人たちの奮闘記が紹介されているからかなりの参考にもなる。整備好きなライダーなら一度は挑戦してみたいところだ。


しかし、これが予想通り、ちゅうか、順調にはいかんかったんですわ・・・。


つづく!
て、
このジェネレーター(オルタネーター又はステータコイル)を自力で修理すると決めたはいいが、まずどうするか。

これの故障、すなわち発電電圧が下がるということは、配線がどこかで断線していたり、エナメル線の絶縁被膜が剥がれて短絡が起こっているということを意味する。
その箇所を見つけ出してそこだけ修理できればいいのだが、それは残念ながら至難の業だ。

_
何しろ、写真のように幾重にも巻かれているエナメル線の中から不良箇所を見つけ出さねばならないのだから。考えただけでも気が遠くなりそうだ。

だから、ほとんどの場合はこのエナメル線をすべて引っぺがし、新しい線をもう一度同じように巻き直すのだ。

まあ、どちらにしても気の遠くなりそうな作業に違いはないが、挑戦する人も少なくはない。それら偉大なる先人たちのウェブページを参考(車種が違うので完全な参考にはならないが)にして、作業を始めた。


失敗しては元も子もないので一応、発電機の原理をおさらいしてみる。ふむふむ、「フレミングの右手の法則」か。「左手の法則」ちゅうもんもあったけど、それは電動機か。そんなんも中学校かで習うたな・・・。なになに、発電コイルは、巻き数が電圧、線の径が電流に関係してるとな。で、コイルに磁石が近づく時と離れる時で電流の方向が逆になるので、必然的に交流発電機になり・・・位相がなんたらかんたら・・・。まあ何とか理解できる内容ではある。

ちなみにこれのことを「ダイナモ」と呼ぶ人もいるが、正確にはダイナモとは「直流」発電機のことを指すそうだ。バイクや自動車の発電機は「交流」発電機なので正式な名前は「オルタネーター」となる。ナルホド。


バイクのサービスマニュアルにある配線図を見ると、左側2本は点火系、右側3本が3相交流の発電系だということになる。そこで作業にかかり、まずケーブルに繋がっている配線部分を切断。本体を切り離すと同時に、ノギスでエナメル線の直径を測る。

元々の線径は0.8mmだった。今度は0.85mmの線で若干の電流強化を図ることにする。
そして巻き数は、この発電系3本の線をひっぺがして、18本ある極にどっち向きで何回巻いてあるかを勘定して算出してゆくのだ。

そして、各相で6極に41回ずつ。合計246回。それが3相で738回というところまで突き止めたのだけれど、その途端はっきり言ってめまいがした。

こんな細い銅線を、こんな細い極に738回も巻いてゆくんか・・・。こら相当な単調作業、もとい重労働やなあ。しかし、圧倒的に費用が安くすむし、おまけに電流も強化されるのだ。乗りかかった船やし、いっぺんでも挑戦してみるべ。

しかしながら、その0.85mmのエナメル線をこの函館でどうやって手に入れるか?大阪に住んでいた頃なら、バイクで10分のところにある日本橋でエナメル線くらい簡単に手に入ったのだけれど、ここではそうはいかない。思案に暮れていると、やはりこのネット社会。そういう需要も多いらしく、調べれば電子部品の通販サイトがいくつもあるじゃないか!

「エナメル線」とは言っても、最近はエナメルではなくポリエチレンやポリエステルが絶縁被膜になっているらしい。そこで、耐熱性に優れたポリエステル被覆線を注文する。外した線の長さ合計が30mくらいだったので、40m発注。送料込みで2206円ナリ。これで済めば、交換の十分の一以下だ。

さあ、問題は手間と難易度なのだけれど。

_
エナメル線をすべて引っぺがし、そのままでは極に線を固定していたエポキシ接着剤がバリになって残っているので、それもカッターナイフとヤスリで削り取る。すると、まるでヒトデのような芯、というか本体、というか極が現れた。これに線を巻き付けてゆくのだ。ちなみに。コイル本体を外してからここまでの作業時間は、約2時間といったところ。

_
届いた線を、各極に41回ずつ、どこかでこすれて被膜が破れないよう慎重に巻いてゆく。もちろん引っ張りながら巻くので、軍手をしていても手がすぐ痛くなる。それに何よりも目が疲れるので、1極巻くごとに休憩だ。5極くらい巻くとかなり疲れるので、作業は次の日に持ち越しにする。

_
おかげで、全部巻ききるまで4晩も費やしてしまった。休憩時間を含めると、作業時間は合計8時間くらいはかかったのではないだろうか。非常に疲れた。

さすがに巻き方が荒いのは手作業なのでご愛敬。元々の部品はどうせ機械で巻いているのだろうし。

まずテスターで、変な短絡がないかチェック。異常はないけど、実際にバイクのエンジンに組み付け、エンジンを起動させて電圧を測るまでは安心できない。
とにかく線の上を接着剤で塗り固め、ケーブルを元通りカシメと半田付けの併用で繋ぎ、元通りケーブル固定バンドを取り付ける。

_
そして最後の作業。エンジンのダイナモカバーに元通り組み付ける。

カバーをエンジン本体に組み付け、元通り配線し、エンジンオイルを入れる。
ここまでの作業時間は約12時間。

失敗ならば、21794円の賭け(差額)に負けたことになる。12時間にわたる過酷きわまる労働と、2206円がフイになるのだ。誰が緊張せずにおれようか・・・。

祈るような気持ちでエンジン始動!

おっ!ライトが明るいぞ! バッテリーの充電電圧を測ってみると・・・

13.1V!

1日バイクを乗り回してみる。以前なら、帰る頃にはバッテリーが弱ってセルスターターも回らなくなっていたのに、今度はちゃんと始動するし、ライトも明るいまんまだ。

勝った!!

しかしそれに費やした労働力とを秤にかけてみれば、まるで、勝ちはしたものの日本軍を上回る損害を出した、硫黄島攻防戦のアメリカ軍のような気分であった。

決してお勧めはしません。

(ちなみに、これは同じエンジンのジェベル250XCにも使えます)
日起こった、バイクのバッテリー上がり現象。

電気系の原因究明は困難だ。バイクのサービスマニュアル(整備マニュアル)を片手に、そしてテスターをもう片手に、片っ端から電圧や電流、抵抗を測りまくる。

そして約1時間。原因は、「またもや」これだった。

2008_0615_114614.jpg

これは、ジェネレーター。オルタネーターまたはステータコイルとも言う。
要するに、エンジン直結の発電機だ。

どんな車でもバイクでもこれがついている。これで電気を起こしてバッテリーに充電。スターターやライト類、車ではエアコンやカーナビまですべての電気を賄っているのだ。
よって、これがイカレると、当然ながら電気が十分に供給されなくなり、ライトが暗くなったり、エンジンがかからなくなったり、車種によってはエンジン自体が動かなくなってしまう。

私のバイクは、実は3年前にもこれがやられて交換したばかりなのだった。
∑( ̄皿 ̄;おいおい、私の乗ってるこのスズキDR250Rの電気系が弱い言うんは、バイク乗りにとって周知の事実やけど、それにしても3年、2万キロしか持たへんとは何事や!!

しかもこれの交換は、エンジンの横っ面を開けなければならないし、何よりもこんな部品が24000円もするのだ。痛い。痛すぎる。

だから、とりあえずエンジンから取り出し、しばらく思案して出した結論は・・・

2008_0615_121122.jpg

「自分で修理してみたれ!」

そして、エナメル線との格闘が始まった。
つづく
日、久々にバイクに乗った。なんと去年の10月以来、8ヶ月ぶりだ。

大阪や東京に住んでた時は通勤なども含めほぼ毎日乗っていたというのに、北海道に来てからというもの、2年でたった1000キロという有様。
一昨年、買って8年でメーター一周(10万キロ)してから、驚くべきペースダウンをしてしまった。

仕事が忙しかったということもあるけど、それにしても乗っていない。通勤にせよ、買い物にせよ、最近は車ばっかりになってしまった。
「折角北海道に移り住んだのに勿体ない」というバイク乗り諸氏のご意見が聞こえてきそうだ。

でも、移り住んで分かった。
北海道は夏に本州からツーリングに来るだけならまだしも、「バイク生活」を必ずしも満喫できる場所ではないと思う。

まず、北海道でバイクに乗れるのはせいぜい4月~11月。一年の半分ちょっとだ。
しかも、快適に走れるのは6月~8月。それ以外の時期では防寒装備でブクブクに着膨れするか、寒さに震えながら走ることを覚悟しなければならない。

また、特にここ函館や道南は、道のバリエーションがない。
大阪に住んでいれば紀伊半島や山陰や四国。東京なら房総半島や群馬、信州など、1~2泊で楽しめる変化に富んだルートが山ほどあったものだけれど、ここには海沿いルートと、山越えルートのみ。しかも変化に乏しくだだっ広い道が多い。

おまけに、道路の混んでいる大阪や東京では、バイクは絶対的優位にあった。渋滞などほとんど問題にせず、下手をすれば車の半分以下の時間で目的地に着く。駐車場も気にする必要が無いし、小回りが利いてUターンも楽々。機動力では比較にならなかったのだった。
ところが、この函館近辺は渋滞がほとんどない。よって到達時間がほとんど変わらないのだ。札幌ならまだしも、ここに住んでるとバイクのメリットがあまりない。必然的に車に乗ることが多くなってしまう。

ただ、ここへきてガソリンの値段がどんどん上がってきた。
今家にあるマーチで平均16km/L、ディーゼルのパジェロで12km/Lくらい。バイクは250cc単気筒ということもあって30km/Lは余裕で行く。でかい買い物でもなけりゃ、バイクを活用した方がいいかもしれない。

というわけで、買い物ついでにその辺りを一周してこようと、久々にバイク乗りになったのだった。


今日は幸いにも暖かい。フリースを着る必要はなさそうだ。エンジンも無事にかかり、走り出した。風も気持ちいい。

渋滞はないにせよ、北海道の道でよくあるのが、2車線の道を制限速度ぎりぎりかそれ以下で横に並んで走っている車(たいていはおばちゃんか若いお姉ちゃんの運転)や、1車線の高速道路(この近辺にも函館新道という無料の高速道路がある)で一般道と同じスピードを出している車で、こちらも車なら抜くに抜けずイライラするのだが、バイクなら問題なし。ちょっとびっくりさせてしまうけど、横を失礼する。

慣らし運転程度だったが、勘は取り戻せたし、満足した一日だった。


しかし・・・、帰ってきてもう一回エンジンをかけようとすると、セルが回らない。バッテリーが上がってしまっている。何故だ・・・?

4年前に往生した電装系トラブルがまたもや起きたか・・・?
明日バラしてチェックしよう。
上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。